Dołącz do czytelników
Brak wyników

Liderzy biznesu

4 stycznia 2019

NR 4 (Grudzień 2018)

Czerpiemy inspirację z każdego rynku

0 181

MŚP Biznes w rozmowie z dr Alicją Pawłowską z Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii Ministerstwa Energii.

Zacznijmy od globalnych trendów. Jak wygląda poziom rozwoju elektromobilności w poszczególnych regionach świata? Które obszary są skarbnicą pomysłów, które dynamicznie rozwijają swoją infrastrukturę i prawną płaszczyznę, a które w ogóle w tym zakresie wykazują stagnację czy wręcz niechęć?

Alicja Pawłowska: Dość powszechnie oczekuje się, że elektromobilność będzie w perspektywie najbliższych lat kluczowym komponentem europejskiego systemu mobilności, pomagającym zmniejszyć presję na środowisko. Zarówno elektromobilność, jak i przejście na paliwa alternatywne to jednak coś więcej niż europejska lokalna ambicja – to globalny trend związany z dążeniem do poprawy jakości powietrza (szczególnie w miastach), a co za tym idzie – poprawą komfortu życia. W tym kontekście bardzo podoba mi się podejście Elona Muska, który podkreśla, że wprowadzenie samochodówelektrycznych tworzy wyjątkową szansę na fundamentalną zmianę w modelu amerykańskiej mobilności. Ta fundamentalna zmiana dotyczy nas wszystkich.

Wspomniana zmiana modelu mobilności ma jednak różne oblicza i, jak pokazują doświadczenia ostatnich kilku lat, każdy kraj i region podchodzi do tego inaczej, starając się wykorzystać krajowe uwarunkowania i kreując regionalne przewagi konkurencyjne

Mówiąc o dynamice rozwoju sektora, należy także pamiętać, że rozwój możemy mierzyć na różne sposoby. Z mojego doświadczenia wynika, że najczęściej w tym kontekście analizuje się albo procentowy udział sprzedaży samochodów elektrycznych (EV) w liczbie nowych rejestracji ogółem, albo podaje się wartości bezwzględne. Patrząc pod kątem liczby nowych rejestracji EV (BEV i PHEV)1, przodują Chiny, na podium znajduje się także UE (+Norwegia) i USA. Przykładowo, w pierwszych ośmiu miesiącach 2018 r. Chiny przekroczyły liczbę 600 tys. nowo zarejestrowanych pojazdów. UE – ze względu na kilka czynników (m.in. wielkość rynku i liczbę dostępnych modeli) – ma nieco trudniej, choć przykładowo Norwegia we wrześniu osiągnęła historyczny poziom 60% udziału EV w liczbie nowych rejestracji. 

Duży wpływ na wzrost sprzedaży pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi ma także uruchomienie wsparcia rządowego – potwierdzają to nasze obserwacje prawie wszystkich rynków, gdzie rozwija się elektromobilność. Ma to miejsce między innymi w Niemczech i Japonii, gdzie sprzedaż podwoiła się w ciągu dwóch lat. Trzeba mieć jednak na uwadze, że niektóre państwa nie dysponują odpowiednimi funduszami na rozwój elektromobilności, toteż jej rozwój może zachodzić w nich wolniej. Niemniej jednak trudno znaleźć na mapie państwo, które okazuje jawną niechęć w tym obszarze. Mniejsza emisja z transportu, czystsze powietrze, lepsza jakość życia – to efekty, z którymi trudno polemizować. 

Jako kierownik rządowego Programu E-samochód (E-car), staram się czerpać inspiracje z każdego rynku i nie zamykać się na nowe pomysły. Co ważne – z punktu widzenia polskiej drogi do 1 mln pojazdów elektrycznych w 2025 r. – inspirujące są nie tylko pozytywne przykłady wdrożeń określonych rozwiązań (np. rozwój infrastruktury ładowania w Holandii), ale też porażki (np. fiasko projektu Better Place w Izraelu). 

Czy elektromobilność może rozwijać się dynamicznie tylko w największych aglomeracjach? Jaki jest Pani pogląd na geograficzne zróżnicowanie szybkości rozwoju tych innowacji w branży motoryzacyjnej?

AP: Najbardziej klasyczne ujęcie ewolucji produktu w cyklu życia (tzw. dyfuzja innowacji) wyróżnia kilka etapów rozprzestrzeniania się innowacji, którą w tym kontekście może być np. elektromobilność. Na początku elektromobilnością zainteresowani są innowatorzy i entuzjaści tej technologii. Potem pojawiają się wcześni naśladowcy i jeśli dana innowacja zostanie zaakceptowana (przekroczy pewien punkt krytyczny), to następuje jej rozprzestrzenienie na pragmatycznych użytkowników, późną większość (konserwatystów) i maruderów (dotychczasowych sceptyków). W mojej ocenie z elektromobilnością przekroczyliśmy już punkt krytyczny i czeka nas przyspieszony rozwój oraz upowszechnienie tej technologii.

Nie zmienia to jednak faktu, że nie od razu Rzym zbudowano, a rozwój elektromobilności wiąże się nie tylko z prostą zmianą napędu pojazdu, wymaga także stworzenia dedykowanej infrastruktury ładowania (normalne, szybkie i ultraszybkie ładowarki). Ze względu na stosunkowo niewielką liczbę pojazdów elektrycznych (dotyczy to prawie wszystkich krajów) większość publicznie dostępnej infrastruktury jest współfinansowana z pieniędzy publicznych, które należy wydawać jak najefektywniej. Łatwo można wyobrazić sobie podejście, w którym wspierana jest równomierna budowa infrastruktury – czyli tak samo wspierane jest udostępnienie ładowarki w terenie rzadko zaludnionym, jak i przykładowo w centrum Poznania. Czy wpływa to pozytywnie na decyzje potencjalnych nabywców pojazdów elektrycznych i komunikacyjne łączenie ze sobą różnych obszarów UE? W mojej ocenie nie. Podobnie podchodzi do tego UE, która w pierwszej kolejności zobowiązała państwa członkowskie (w tym Polskę) do stworzenia bazowej infrastruktury dla paliw alternatywnych. Zgodnie z Krajowymi Ramami Polityki Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych (stanowiącymi implementację Dyrektywy 2014/94/WE), do 2020 r. w Polsce w 32 aglomeracjach ma powstać bazowa sieć 400 punktów szybkiego ładowania i 6000 punktów o normalnej mocy.

Najlepiej można to podsumować porównaniem bazowej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych do układu krwionośnego – najpierw główne arterie (infrastruktura ładowania w 32 aglomeracjach i na sieci TEN-T), dopiero potem mniejsze żyły i reszta organizmu (mniejsze miasta i gminy).

Przygotowując Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce, zidentyfikowaliśmy pięć obszarów, na które należy skierować szczególną uwagę w kontekście zachęt i usuwania barier. Były to popyt, podaż, świadomość, regulacja oraz sieć.

Ministerstwo Finansów pracuje nad nowelizacją zmieniającą wysokość odliczania odpisów amortyzacyjnych od użytkowania pojazdów elektrycznych. Na czym dokładnie polega ta zmiana ustawy, czy jest ona korzystna dla polskiego przedsiębiorcy chcącego powiększyć flotę o pojazdy elektryczne? Może Pani podać konkretny przykład finansowych wyliczeń na bazie jednego pojazdu o określonej wartości?

AP: Amortyzacja, która może być stosowana przez podmioty prowadzące działalność gospodarczą, polega na stopniowym, comiesięcznym zaliczaniu do kosztów podatkowych wydatków związanych z zakupem majątku trwałego. Służą do tego tzw. odpisy amortyzacyjne, których wysokość zależy przede wszystkim od rodzaju środka trwałego (a przy tym stawki i metody amortyzacji). Samochód osobowy jest wpisywany do ewidencji księgowej, a następnie dokonywane są systematyczne odpisy zużycia samochodu, zgodnie z zasadami rachunkowości. Kosztem uzyskania przychodu są jednak odpisy tylko do określonej wartości samochodu, dotychczas (do dnia wejścia w życie ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych) było to 20 tys. EUR. Wartość powyżej tej kwoty nie może być uznana za koszt uzyskania przychodu.

Korzystną amortyzację dla samochodów elektrycznych wprowadzono dopiero ustawą o elektromobilności. Ustawa ta wprowadziła zmiany w ustawie z dnia  26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych i w ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych, dzięki którym nie uważa się za koszty uzyskania przychodu odpisów z tytułu zużycia samochodu osobowego w części ustalonej od wartości samochodu przewyższającej równowartość 30 tys. EUR – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym w rozumieniu ustawy o elektromobilności – przeliczonej na złote według kursu średniego euro ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski z dnia przekazania samochodu do używania.

Wyższy próg amortyzacji dla pojazdów elektrycznych – 30 tys. EUR oznacza, że w praktyce w przypadku pojazdów elektrycznych przedsiębiorcy będą mogli zaliczyć wyższą kwotę w koszt uzyskania przychodu, co zmniejszy podatek dochodowy, który muszą uiścić. Tym samym pokryje to częściowo wyższy koszt zakupu auta elektrycznego w stosunku do spalinowego. 

Podwyższenie progu dla pojazdów elektrycznych ma zachęcić potencjalnych użytkowników do ich zakupu poprzez częściowe pokrycie różnicy zakupu auta elektrycznego w stosunku do spalinowego (pozostała różnica będzie przykładowo częściowo pokryta z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu). Może to zachęcić potencjalnych użytkowników do zakupu pojazdów elektrycznych. Próg 30 tys. EUR został dopasowany do średniej ceny pojazdu elektrycznego, która została przyjęta na poziomie 120 tys. zł.  Celem działań w tym obszarze jest więc wyrównanie kosztu zakupu obu typów pojazdów, ponieważ zgodnie z badaniami większość klientów nie analizuje przede wszystkim TCO (Total Cost of Ownership), ale kieruje się głównie ceną zakupu. Dlatego dla uczynienia pojazdu elektrycznego atrakcyjną alternatywą konieczne jest wyrównanie ceny zakupu. 

Ze względu na ograniczenia wynikające z możliwości wystąpienia pomocy publicznej, polska propozycja zmian w amortyzacji pojazdów elektrycznych jest obecnie w procesie notyfikowania Komisji Europejskiej. Do czasu uzyskania korzystnej dla Polski decyzji, stosowanie nowej stawki amortyzacji dla samochodów elektrycznych w wysokości zaproponowanej w ustawie o elektromobilności jest zawieszone.

W czasie trwania procesu notyfikacyjnego Ministerstwo Finansów po rozmowach z Ministerstwem Energii zdecydowało...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 6 wydań magazynu "MŚP Biznes"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do czasopisma w wersji online
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy