Brak wyników

Mobilność

12 października 2018

NR 1 (Luty 2018)

Sposoby na miejską i międzyaglomeracyjną mobilność na bazie car sharingu, carpoolingu rowerów miejskich i systemów komunikacji zbiorowej

258

Mobilność miejska boryka się z podstawowym problemem komunikacyjnym, w sposób bezpośredni przekładającym się na jakość życia mieszkańców, którego nie da się rozwiązać rozbudową infrastruktury drogowej. Coraz większe ograniczenie infrastrukturalne spowodowane jest m.in. wzrastającą liczbą mieszkańców posiadających samochody, zamieszkujących w ścisłych centrach miast.

Wpływa to również na obserwowane zmniejszenie liczby pasażerów komunikacji zbiorowej przy jednoczesnym wzroście użytkowników komunikacji indywidualnej. 

Przyczyn tego stanu jest kilka – począwszy od dużego udziału starego taboru, niskiej jakości usług komunikacji miejskiej, w tym prędkości i skomunikowania podróży, poprzez politykę niewystarczająco promującą transport zbiorowy, a skończywszy na braku silnego lobby promującego transport publiczny i ekologiczne środki podróży. 

Mobilność i problemy, jakie generuje stale wzrastający odsetek ludności Polski zamieszkującej obszary zurbanizowane, jest wynikiem zarówno rozszerzania się oddziaływania struktur miejskich, jak i obserwowanych w ostatnim dwudziestoleciu zmian zachowań transportowych i stylu życia Polaków, których widoczną oznaką jest m.in. zwiększenie ich mobilności. Czym jednak jest mobilność? W znaczeniu potocznym w stosunku do osób utożsamiana jest często z aktywnością, energią i zdolnością do elastycznego działania oraz w odniesieniu do rzeczy z możliwością przenoszenia i przesuwania.

W sferze logistyki miejskiej mobilnością możemy określić ogół zachowań transportowych związanych z przemieszczaniem się osób na danym obszarze i wszelkie działania zmierzające do osiągnięcia celu tego przemieszczania (np.: praca, nauka, rozrywka, sprawy socjalne i kulturalne), które generują ruch danej osoby.

Mobilność nieodłącznie związana jest z działalnością człowieka i jego zachowaniami transportowymi, które obejmują dwie decyzje.

Pierwsza to decyzja o podjęciu podróży lub jej zaniechaniu, druga dotyczy wyboru środka transportu, czasu planowanej podróży oraz jej trasy.

Co ważne, na podjęcie obu decyzji istotny wpływ ma cały zestaw czynników o charakterze zarówno zewnętrznym, jak i wewnętrznym, z których najważniejsze nazwać możemy psychologiczno-społecznymi. Jest to nic innego, jak oddziaływanie poglądów i opinii kształtujących wyobrażenie jednostki o tym, jak można najefektywniej odbyć podróż. 

Wzrost mobilności mieszkańców często wspomagany jest przez małą atrakcyjność środków transportu alternatywnych do transportu osobowego/indywidualnego. Brak wdrożenia narzędzi zarządzania mobilnością na tym etapie przekłada się na wzrost transportu indywidualnego, powodujący kongestie transportowe oraz zanieczyszczenie środowiska naturalnego. To z kolei powoduje spadek jakości życia w mieście, który przekłada się na migracje i osiedlanie się ludzi na przedmieściach. Ta migracja powoduje niekontrolowany rozwój miast oraz rozrost infrastruktury drogowej, po wybudowaniu której proces zatacza krąg.

Zarządzanie mobilnością miejską

By przeciwdziałać negatywnym zjawiskom związanym ze wzrostem mobilności, szczególnie w ośrodkach miejskich, zauważono konieczność podjęcia próby zarządzania zachowaniami transportowymi ludności. Odpowiedzią na to wyzwanie była, powstała w połowie lat 90. XX w., koncepcja zarządzania mobilnością. Zastąpiła ona strategię opartą na prognozowaniu ruchu miejskiego i dostosowywaniu do niego infrastruktury, która nie uwzględniała średnio- i długofalowych zmian zachowań komunikacyjnych, a poprzez rozbudowę infrastruktury zachęcała użytkowników do zwiększonego jej wykorzystywania.

Zarządzanie mobilnością z kolei wyrosło z podejścia psychologiczno-socjologicznego, koncentrującego się na szerokim spektrum czynników wpływających na decyzję jednostki o wyborze środka transportu. Dlatego zarządzanie mobilnością utożsamia się z zespołem działań i zachęt związanych z planowaniem, organizowaniem, koordynowaniem (kierowaniem) i kontrolowaniem przemieszczania się ludzi i towarów na obszarze miejskim, których celem jest wywieranie wpływu na postawy i zachowania komunikacyjne ludzi. W literaturze przedmiotu można spotkać również opinie, że celem tych działań i zachęt jest dosłownie „kształtowanie popytu na alternatywne środki transportu w stosunku do samochodów osobowych”.

Jednak koncepcja zarządzania mobilnością nie dąży do całkowitego wyeliminowania podróży wykonywanych samochodem osobowym, ale troszczy się o bardziej racjonalne wykorzystanie tego środka lokomocji, jak na przykład korzystanie z samochodu w razie braku możliwości wyboru innego środka transportu lub wspólne użytkowanie jednego samochodu przez kilka osób w systemach carpoolingu czy car sharingu.

Istotą zarządzania mobilnością jest zatem wywieranie wpływu na zachowanie jednostki, by przy pozostawieniu jej swobody wyboru środka transportu zwiększyć konkurencyjność transportu proekologicznego w stosunku do pojazdów indywidualnych. Zarządzanie mobilnością miejską jest zatem częścią koncepcji zrównoważonej mobilności, która charakteryzuje się „podejmowaniem racjonalnego, społecznie akceptowanego, ekologicznie odpowiedzialnego, elastycznego wyboru sposobu podróżowania”.

Drugim ważnym elementem składającym się na istotę tej koncepcji jest taki wzrost świadomości mobilności miejskiej, by zmotoryzowani byli gotowi do rezygnacji z użycia samochodu, gdy istnieje alternatywa odbycia zaplanowanej podróży konkurencyjnymi środkami transportu przy porównywalnej efektywności podróży. Jest to zatem nic innego, jak zmiana zachowań transportowych w kierunku odpowiedzialnego korzystania z samochodu.

Instrumenty zarządzania mobilnością wykorzystywane na obszarach miejskich

W toku rozwoju koncepcji zarządzania mobilnością wypracowano szereg instrumentów oddziaływania na zachowania transportowe i przyzwyczajenia mieszkańców związane z ich przemieszczaniem się na danym obszarze. Część z nich skupia się na zwiększeniu wachlarza oferty komunikacyjnej poprzez zaproponowanie alternatywnych dla pojazdów samochodowych środków transportu, inne dążą do ograniczania liczby podróży, jej optymalizacji lub zastąpienia, choćby za pomocą wykorzystania technologii 
teleinformatycznej. Jeszcze inne, jak słusznie podkreślają niektórzy przedstawiciele nauki, dążą do swoistego przemodelowania procesu planowania przestrzennego i uwzględnienia w nim zadań związanych z zarządzaniem mobilnością nie tylko na poziomie miast, ale nawet firm działających na ich terenie.

Wdrożenia ww. instrumentów oraz ujęcie ich w zbiory dobrych praktyk dają podstawę do stworzenia zrębów katalogu instrumentów zarządzania mobilnością na obszarach miejskich. Oczywiście katalog ten nie jest zbiorem zamkniętym, gdyż ta dziedzina podlega ciągłemu dynamicznemu rozwojowi, którego efektem są nowe pomysły i kolejne wdrażane narzędzia wpływu na mobilność miejską.

Niemniej jednak do podstawowych instrumentów zarządzania mobilnością możemy zaliczyć:

Instrumenty planistyczne – tego typu narzędzia odnoszą się do organizowania przestrzeni funkcjonowania człowieka na określonym terenie. Mogą wywierać wpływ na stopień zatłoczenia komunikacyjnego danych fragmentów miast, gdzie np. zauważalne jest zwiększone zjawisko kongestii komunikacyjnej lub na sterowanie popytem na alternatywne w stosunku do samochodów środki transportu. Przykładem wdrażania tych instrumentów jest: wyłączanie części miast z indywidualnego ruchu samochodowego, uspokajanie ruchu przez wprowadzanie limitów prędkości lub wizualne zawężanie pasów drogowych poprzez wyznaczanie drogi rowerowej czy poszerzanie parkingów, co przekłada się na zmniejszenie prędkości pojazdów oraz wzrost bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Kolejnym przykładem oddziaływania na mobilność mieszkańców poprzez instrumenty planistyczne jest projektowanie tzw. obszarów wielofunkcyjnych, gdzie zagęszczenie wielu funkcji, np. mieszkalnych, szkół, pracy, usług i kulturalnych, powoduje zmniejszenie liczby i potrzeb podróży wykonywanych samochodami.

Instrumenty inwestycyjne – związane są głównie z budową lub modernizacją miejskiej infrastruktury transportowej. Zarządzanie mobilnością miejską przy wykorzystaniu tego typu instrumentów wiąże się co prawda z dużymi kosztami, jednak są one ponoszone w celu zaoferowania mieszkańcom wysokiej jakości infrastruktury dla środków transportu alternatywnych wobec samochodu osobowego. I tak w ramach wykorzystywania tego narzędzia budowane są najczęściej drogi rowerowe w celu uzupełnienia ich sieci, kupowany jest nowy i ekologiczny tabor pojazdów komunikacji miejskiej, który wraz z zastosowaniem inteligentnych systemów transportowych (ITS – ang. Intelligent Transportation Systems) ma usprawnić przemieszczanie się w mieście poprzez skrócenie czasu podróży. Dodatkowo modnym ostatnio przykładem wykorzystania instrumentów finansowych w celu wpływania na zachowania transportowe mieszkańców są budowy miejskich centrów przesiadkowych (Park & Ride, Bike & Ride), których celem jest zwiększenie intermodalności transportu.

Instrumenty finansowe – ich wdrożenie wiąże się ze swoistą dolegliwością finansową dla użytkowników indywidualnych środków transportu, a ich podstawowym celem jest ograniczenie ich ilości. Mowa tu szczególnie o samochodach prywatnych, których koszt użytkowania w miastach ma wzrastać, przez co ich wykorzystywanie ma być mniej atrakcyjne w porównaniu z innymi środkami transportu. Najpowszechniej stosowane instrumenty tego typu to poszerzanie stref płatnego parkowania w centrach miast czy wzrost opłaty za wjazd samochodów do danego obszaru miasta (tzw. opłaty kongestyjne) wraz z ich uzależnieniem od czasu przebywania pojazdu w tej strefie (która ma na celu wymuszenie rotacji pojazdów w strefie parkowania).

Instrumenty marketingowo-edukacyjne – za takie instrumenty uznaje się szerokie spektrum działań skierowanych do wszystkich grup użytkowników dróg i mieszkańców miast, które mają na celu zmianę zachowań komunikacyjnych poprzez promocję komunikacji publicznej i ekologicznych środków transportu miejskiego oraz edukację w zakresie zrównoważonego transportu i odpowiedzialnego wykorzystywania samochodu w mieście. 

Dodatkowo instrumenty promocyjno-edukacyjne każdorazowo stosowane są przy wdrażaniu instrumentów planistycznych, inwestycyjnych, a w szczególności administracyjno-prawnych. Ich rolę można zatem określić jako pomocniczą, bo na zasadzie synergii działań mają pomagać osiągnąć założone efekty. Przykładem najczęściej stosowanych działań marketingowo-edukacyjnych z zakresu zarządzania mobilnością miejską jest np. tworzenie miejskich biur mobilności, zajmujących się dostarczaniem mieszkańcom niezbędnych informacji z zakresu skomunikowania poszczególnych rejonów miasta oraz doradztwa w tym temacie. To także miejsca przygotowania analiz na temat alternatywnych w stosunku do samochodów środków transportu w mieście (wraz z porównaniami kosztowymi i czasów podróży). To również szerokie spektrum materiałów promocyjnych i poligraficznych, dystrybuowanych wśród mieszkańców, których celem jest zwiększanie świadomości społecznej na temat szkodliwości nadmiernego użytkowania indywidualnych pojazdów samochodowych i negatywnych jego skutków. Do działań informacyjno-edukacyjnych zaliczamy także cykliczne akcje i obchody np. Tygodnia Zrównoważonego Transportu lub Dnia bez Samochodu, w czasie których – szczególnie wśród dzieci i młodzieży – promowana jest idea zrównoważonego transportu miejskiego przekazywana w formie gier, konkursów i zabaw miejskich.

Instrumenty administracyjno-prawne – ostatnim i chyba najistotniejszym narzędziem wpływającym na rozwój mobilności miejskiej są wszelkiego rodzaju dokumenty, strategie i regulacje zarówno o zasięgu międzynarodowym, jak i te, których zasięg obejmuje terytorium jednego kraju lub jest ograniczony wyłącznie do terenu jednego miasta. Dokumenty te mogą być zaakceptowanymi i wdrożonym programami działania w zakresie zarządzania mobilnością na danym obszarze, identyfikując zagrożenia związane 
z zachowaniami transportowymi oraz postulując wdrożenie innych instrumentów zarządzania mobilnością.

Przykładem tego typu dokumentów są popularne na zachodzie Europy Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (tzw. SUMP), a w Polsce m.in.: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Strategia Transportu i Mobilności Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego do roku 2030 czy Wrocławska Polityka Mobilności.

W tym miejscu warto nieco więcej uwagi poświęcić samym Planom Zrównoważonej Mobilności Miejskiej jako dokumentom, które stanowią swoistą mapę drogową do wdrażania polityki zrównoważonej mobilności miejskiej oraz synergicznego wsparcia pozostałych instrumentów zarządzania tą mobilnością.

Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej i etapy ich tworzenia

Za podstawowy dokument zarządzania mobilnością o charakterze miejskim uznawany jest Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej, czyli tzw. SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Na wagę tego dokumentu wpływa fakt, że z założenia ma on wyznaczać lokalne kierunki zarządzania mobilnością miejską w zgodzie z polityką zrównoważonego transportu miejskiego, łącząc w całość instrumenty zarządzania mobilnością. Jest to zatem rola nie do przecenienia, która uzasadnia konieczność analizy pewnych uniwersalnych etapów tworzenia tego typu dokumentów. W tym miejscu należy zaznaczyć, że każdy wdrażany SUMP powinien odzwierciedlać lokalną specyfikę komunikacji i zachowań transportowych, jednak na podstawie wielu wdrożonych planów mobilności, w toku wymiany dobrych praktyk udało się ustalić pewien zbiór etapów wdrażania i prawidłowego funkcjonowania tego planu. Jedna z wytycznych dotyczących etapów wdrażania SUMP zawarta została w tzw. Policy Advice Notes projektu CIVITAS (Policy Advice Notes 2008) i jest ona przedmiotem dalszej analizy.

Dość teorii – czas na przykłady

Od ponad dwóch miesięcy w stolicy Dolnego Śląska, we Wrocławiu, działa Miejska Wypożyczalnia Samochodów Elektrycznych VOZILLA, ciesząca się dużym zainteresowaniem. VOZILLA to pierwszy taki projekt w skali kraju, pierwsza wypożyczania samochodów elektrycznych w Polsce. Usługa od początku funkcjonowania cieszy się dużą popularnością wśród wrocławian i turystów.  − Samochody VOZILLI można spotkać w całym mieście, a przejechano nimi do tej pory 265 tys. km. Usługa wystartowała 4 listopada, w ciągu dwóch miesięcy działalności we Wrocławiu zanotowała ponad 40 tys. wypożyczeń, a w systemie zarejestrowało się ponad 12,5 tys. użytkowników – mówi Miłosz Franaszek, szef projektu VOZILLA.

Każdy, kto chce wypożyczyć auto VOZILLI, musi mieć prawo jazdy. Aby skorzystać z usługi, należy pobrać na telefon aplikację (dostępną bezpłatnie w sklepach Google Play i App Store) i dokonać rejestracji w systemie. Samochód można zarezerwować również za pośrednictwem strony internetowej vozilla.pl. Aplikacja działa na bazie geolokalizacji i wskazuje samochody...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 6 wydań magazynu "MŚP Biznes"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do czasopisma w wersji online
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy